[활동보고]
2026 세월호참사 12주기,
진실책임포럼: 세월호 침몰원인 분석 토론회
세월호참사 12주기를 맞아 참사의 진실과 책임을 찾는 토론 플랫폼 ‘진실책임포럼’의 2026년 첫 번째 토론회가 열렸습니다. 3월 6일과 7일 양일간 진행된 이번 포럼은 침몰 원인을 두고 ‘내인설’과 ‘열린안’을 각각 집중 분석하며 심도 깊은 토론의 장을 가졌습니다.
내인설 관련 발제는 정준모 대한조선학회 해양안전위원회에서 활동하고 있는 인하대학교 조선해양공학과 교수께서 그간의 내인설 관련 과학적 검증과 의견에 대하여 발제해 주셨으며, 열린안 관련 발제는 사회적참사특별조사위원회의 박병우 전 조사국장께서 사참위의 세월호 침몰 원인 관련 조사 결과 및 그 이후 과제에 대한 검토 중심으로 발제 나눠 주셨습니다. 토론회는 장동원 (사)4.16세월호참사가족협의회 총괄팀장의 사회로 진행되었습니다.
현장에는 (사)4.16세월호참사가족협의회의 세월호참사 피해자를 비롯하여 4.16연대, 4.16안산시민연대, 4.16도봉시민, 4.16세종시민모임의 시민분들이 뜨거운 관심으로 참여해 주셨으며 사회적참사특별조사위원회 조사관과 대한조선학회 해양안전위원 등 전문가분들도 자리에 함께해 주셨습니다.
본격적인 토론에 앞서 김종기 (사)4.16세월호참사가족협의회 운영위원장은 "사참위 종료 후 여건이 어려운 상황에서도 시민과 가족들이 힘을 모아 이 자리를 만들었다"며, "방대한 조사에도 끝내지 못한 선조위·사참위 조사 결과에 대해 우리가 결론을 낼 수는 없지만, 각자의 이해를 높이고 진실에 더 근접하는 과정으로서 이번 토론회에 임해 주길 바란다"는 소망을 전해 주셨습니다.
1일차: 내인설(內因說) – 공학적 근거와 과학적 추론의 과정
발제: 정준모 인하대학교 조선해양공학과 교수
첫날 발제를 맡은 정준모 교수는 국내 선박 구조 파손의 권위자로서, 학계에서 합리적인 가설이 채택되는 과학적 검증 절차를 먼저 설명하셨습니다. 공학적으로 100% 혹은 0%의 확률이란 존재하지 않기에, 반증 근거에 의해 기각되는 ‘귀무가설’보다 확률적으로 유의미한 ‘대립가설’을 채택하는 것이 과학적 추론의 기본임을 강조하셨습니다. 여기서 귀무가설이란 과학적 조사나 통계적 검정을 할 때, 반증 근거에 의해 기각되거나, 혹은 틀리지 않았으므로 기각되지 않는 기존 가설을 말합니다. 이에 반해 귀무가설이 반론되어 기각되고 새롭게 입증되어 채택되는 주장을 대립가설이라고 부릅니다.
공학적 검증 절차에 따르면 만약 한 가설이 0%가 아닌 3% 정도의 가능성을 가졌다 하더라도, 반대의 97% 확률을 지닌 대립가설이 채택됩니다. 과학적 추론상 애초에 100% 혹은 0%라는 것은 존재하지 않기 때문입니다. 그러므로 그 결과를 '통계적으로 유의하다'고 인정하겠다는 기준에 따라 채택되지 않는 가설은 기각됩니다.
문제는, 세상의 사건들은 수치적 확률로 정량화되기 어려우며, 계량되지 않으므로 정성적으로 판단할 필요가 있다는 것입니다. 세월호참사 관련하여서도 마찬가지입니다. 확률적으로 낮은 확률이라도 믿을 수 있고, 높은 확률이라 하더라도 믿지 않을 수 있지만, 무엇을 지지함에 있어 과학적 근거 및 합리성을 기반으로 정성적 판단을 할 필요가 있음을 강조하였습니다.
정 교수는 잠수함 충돌설 등 외력설이 왜 공학적 확률이 낮은지 구체적인 예시를 들었습니다. 잠수함의 기계적 한계(209급 디젤 소형 잠수함이 20노트를 유지할 때 배터리는 약 2시간 내 방전하므로 전시 상황이 아닐 때 전속력 잠항 기동했을 확률이 매우 낮음), 구조적 취약성(중성부력 상태에서의 충돌 시 파손 흔적 부재), 그리고 핀 안정기 하중의 모순(4m 가량의 날개가 돌출되어 있는 핀 안정기 구조상 추돌 시 핀 안정기가 밀려가거나 휘지 않고 안정기 과회전만 발생할 확률은 물리 법칙상 매우 낮음, 특히 회전 시 모멘트가 발생하므로 과회전보다 지지하는 쪽의 손상이 더욱 커야 함) 등을 통해 외력설이라는 가설이 기각될 수 있음을 제시했습니다.
반면, 세월호 급선회 항적 관련 세월호참사의 진상규명을 위한 자발적 관심으로, 연구팀과 함께 진행한 새로운 연구 결과를 소개해 주셨습니다. 이 연구는 OMAE라는 세계적인 해양 공학 기술 학술대회에서 발표된 바 있는 연구인데요. 방법론적으로 유체해석에 기반한 소프트웨어 CFD와 구조해석에 기반한 소프트웨어 FEA를 활용하여 구현을 시도한 연구입니다. 연구팀은 선체조사위원회, 사회적참사조사위원회의 각 보고서와 브룩스벨 보고서, 선박해양플랜트연구소 보고서에서 도출된 배수량 및 메타센터, 차량 중량 및 위치를 이용하여 네 개의 모델링을 구축하고 화물 마찰계수를 계산하여 전타 타각 시 세월호의 급선회를 시뮬레이션합니다. 이 중 가장 AIS 데이터와 근접한 동선을 그린 조건은 사참위가 도출한 조건값이었으며 사참위의 무게중심 높이 등 계산이 가장 적합하다고 볼 수 있다 판단하였습니다.
중요한 것은, 사참위가 도출한 무게중심 값 등의 조건만으로도 37도 전타하였을 시, 외력 없이도 실제 AIS 항적과 일치하는 급선회와 넘어짐이 구현됨을 확인하였다는 것입니다.
다만 과학자로서, 정확한 선박의 무게가 무엇인지, 급선회 이전부터의 선속부터 구현 시도할 것인지에 따라 결과값이 바뀔 수 있다는 한계를 고려해야 하며, 그를 위해서 한 케이스당 시간과 용량이 너무 오래 걸리는 프로그램이므로 현재 도출 가능한 수준에 대한 이해를 바탕으로 향후 연구를 이어나가야 한다고 말씀 주셨습니다.
조타 장치 고장 및 급격한 횡경사 발생과 관련하여서, 인천행 타기는 계속 우현으로, 정상인 제주행 타기는 조타수 명령에 따라 좌현으로 조타하려 하면서 유압이 충돌해 무부하 상태로 진입하고, 조타수가 조타 명령 (3도-5도-15도)을 순차적으로 내리며 무부하-유압 회복이 반복되던 중 좌현으로 회전한 후 전원 공급이 차단되면서 타각이 8도로 고착했을 가능성이 있다고 주장하였습니다. 이때 좌현 8도라는 숫자가 중요하다기보다는 솔레노이드 철심 고착이 타기 오동작을 일으킬 가능성을 확인한 것이 요점이라 설명했습니다.
더불어 세월호 변형 손상 관련하여서도 새로운 연구를 소개해 주셨는데요. 연구의 목적은 세월호 거치 이후 외판에서 확인된 변형 및 손상 관련, 해저면 접지 및 인양 과정에서의 좌현 외판 손상 발생 가능성에 대해 검토하기 위함이었습니다. 그 결과는 착저 과정에서 이미 실제 세월호의 파단 부위와 같은 부위에서 파공이 발생할 수 있음을 확인하였습니다. 이 부분은 구조상 하중을 강하게 받을 수 있는 위치라고 설명하였습니다. 또한 인양의 과정을 거치며 손상이 누적됨을 확인하였습니다.
👉 요약하자면, 내인설의 주요 논리는 다음과 같습니다.
- 선체 복원성 결여와 내적 요인의 충분성: 과적, 고박 부실 등 낮은 복원성 상태에서 조타 시 외력 없이도 급선회와 넘어짐이 발생 가능함.
- 시뮬레이션을 통한 급선회 항적 재현: CFD/FEA 연구 결과, 사참위 조사값을 반영했을 때 실제 AIS 데이터와 일치하는 동선이 구현됨.
- 착저 및 인양 과정 시뮬레이션 통해 실제 파공 위치와 일치하는 선체 변형 손상 가능 확인: 현재의 파공 위치는 착저 및 인양 시뮬레이션 과정에서 구조적으로 손상이 집중되는 부위와 일치함.
- 조타 장치 고착의 메커니즘상 사후 고착의 가능성 희박: 솔레노이드 밸브가 침몰 전 고착되었다면 유압 충돌로 인한 타기 오동작을 논리적으로 설명할 수 있음.
[질의응답 및 토론]
발제가 끝난 후에는 침몰 원인에 대한 총괄적인 질문부터 구체적인 데이터에 대한 뜨거운 응답이 오갔습니다. 정준모 교수는 공학자로서 100%의 확신은 학문적으로 존재하지 않음을 전제하면서도, 진실의 가능성이 더 높은 가설에 신뢰를 두는 태도에 대해 설명했습니다. 만약 한 가설이 97%의 확률을 가졌다 하더라도, 여러 조사 단계를 통해 확률이 높은 가설의 맹점과 허점을 검증하는 태도로 지속적으로 진실을 밝혀나갔으면 한다고 밝혔습니다. 침몰 원인의 여러 요인 중 가장 결정적인 원인으로는 '매우 취약했던 복원력'을 꼽았습니다.
이어진 8:49:31경의 '쾅' 소리와 차량 움직임에 관한 질문에 대해서는, 타이어보다 마찰계수가 낮은 물체들이 먼저 쓰러지며 발생한 철제 소음의 가능성을 제시했습니다. 다만 해당 시점 이후의 D데크 영상 자료가 복원되지 않아 상세한 답변에는 한계가 있었습니다.
사참위가 기각했던 '타기장치 고장설'에 대해서는 여전히 유의미한 가설이라 판단한다는 입장을 밝히며, 기름 내 찌꺼기인 슬러지가 조타 불능을 일으킬 정도인지를 판단하는 데 당시 기술적 검토의 아쉬움이 있었음을 덧붙였습니다.
피해 가족들은 구조 방기 과정의 모순 등 상식적으로 이해되지 않는 정황들 때문에 아주 낮은 확률의 의혹이라도 저버릴 수 없음을 호소하기도 했습니다. 이에 대해 정 교수는 구조 과정은 전공 분야가 아니나, 최초 희생자가 발생한 시점의 급경사 부분은 공학적으로도 더 깊은 분석이 필요하다는 점에 공감했습니다.
2일차: 열린안 – 소리와 흔적이 가리키는 의혹들
발제: 박병우 전 사회적참사특별조사위원회 조사국장
둘째 날 박병우 전 국장은 침몰 당일의 상황을 퍼즐처럼 맞춰나가는 과정을 설명하며, 많은 이들이 증언한 ‘쾅’ 소리의 실체를 찾는 것이 사고 원인 규명의 핵심이라고 규정했습니다.
조사 결과, 승객들이 소리를 들은 위치는 핀 안정기(스태빌라이저)와 인접해 있었으며, 실제 블랙박스에 녹음된 굉음의 음파가 핀 안정기 과회전 시 발생하는 음파 파형과 매우 유사함을 확인했습니다. 인양 당시 핀 안정기가 정상 범위를 넘어 50.9도까지 과회전된 상태였다는 점은 이를 뒷받침하는 강력한 정황 증거라고 보았습니다.
세월호 인양 당시 핀 안정기는 평소 25도까지만 회전 가능한 범위를 넘어 50.9도까지 회전된 상태로 발견되었습니다. (50.9도 이상은 턱에 걸려서 더 돌아가지 않음) 조사국은 몇 톤의 힘이 가해져야 과회전 될 수 있는가 확인하기 위하여 우측 핀 안정기로 1분에 1도씩 힘을 주며 시험을 하였습니다. 결과적으로 총 157톤의 힘이 가해져야 날개로부터 핀 축이 분리됨을 확인하였다고 합니다. 그러나 더 중요한 것은, 시험 시 의도치 않게 포착한 과회전 시 굉음의 음파가 209번과 유사함을 확인한 것입니다. 이에 조사국은 소리 관련 용역을 통해, 구조물이 파괴될 때 나는 소리의 파형과 가장 유사하며, 우측 핀 안정기가 과회전 시 내는 음파와 블랙박스 209번에서 포착된 ‘쾅’ 소리의 음파가 유사함을 확인하였습니다. 따라서 8:49:31경, 쾅 소리가 난 때에 핀 안정기 과회전이 일어날 수 있었음을 도출하였습니다.
핀 안정기의 손상 가능성 관련하여, 선조위 시절 인양 직후 스태빌라이저의 끝부분에 날카롭게 패여 있는 부분을 확인합니다. 그러나 마린 연구소와의 시뮬레이션 조사를 위해 조사단이 네덜란드로 출국한 시점에 선조위에서 용접으로 갈아낸 과정이 있었고 그 과정에 대하여 추후 조사하지 못한 지점은 한계로 남는다고 답하였습니다.
또한, 외판 손상에 대해서도 자문위원들의 '착저 과정 발생설'에 반론을 제기했습니다. 해저 지반에 뾰족한 바위가 없었음을 멀티빔 소나 촬영으로 확인했고, 지반 반발력(49ton·m)이 핀 안정기 과회전에 필요한 힘(157ton·m)에 훨씬 못 미친다는 점을 근거로 들었습니다. 덧붙여 배가 가라앉을 때 선수를 위로 보이며 가라앉은 현상(선수트림)은 특정 부위 파공으로 인한 급격한 해수 유입 없이는 설명하기 어렵다는 분석을 내놓았습니다.
이어 구체적인 상황을 묘사하기 위해 시간대별 횡경사를 총 8개의 구간으로 나누어, 구체적으로 횡경사 및 속도, 외력에 관한 가정을 소개하였습니다. 8개의 구간 중
① 08:48:24~08:48:44 실제 항적상 직진을 하고 있던 구간에서도 좌현 4도까지의 횡경사를 확인할 수 있으며
④ 08:49:04~08:49:15 사이, 15초간 횡경사가 감소한 구간으로 조타수가 “조타한 것과 상관없이 선수가 오른쪽으로 흘러감에 따라 타를 왼쪽으로 썼다”고 증언한 구간으로 이해된다고 말합니다. 박병우 국장은 선내 주전원이 배가 넘어진 후까지 공급되었기 때문에 조타수의 마지막 조타 행위 결과가 좌현 8도 조타였음을 입증해 주는 증거이며, 이때까지 타가 실제로 작동되었으므로 이때까지 솔레노이드 밸브가 고착될 수 없었다고 말했습니다. 만약 이 구간 이후에라도 솔레노이드가 고착되었다면 좌현으로 타를 먹인 것과 상관없이 37도로 고정되어 있어야 한다고 역설하였습니다.
⑥ 08:49:31~08:49:37 구간에서 결정적으로 쾅 소리가 나는데 이를 만약 핀 안정기가 과회전 되는 순간이라고 본다면, 그 이후 7초 동안 선체 기울기가 유지된 것은 날개를 누르며 공회전이 벌어진 시간이었기 때문이라 설명합니다.
그 이후 ⑧ 08:49:45~08:49:48 구간에서 외력이 떨어져 나갔을 가능성이 크고, 횡경사가 33도에서 43도까지 오르며, 차가 미끄러지는 등 물체 이동이 시작된 지점이었고 복원력을 완전히 상실한 때라 설명하였습니다.
마지막으로 항적 데이터와 관련하여, 참사 당일 정부 상황실에 서로 다른 모양의 항적이 존재했던 점과 데이터 정합성 조사 결과 6시간의 데이터 정합성이 맞지 않았다는 점 등 국가 차원의 은폐 정황에 대한 의혹을 강하게 제기했습니다.
> 요약하자면, 열린안의 주요 논리는 다음과 같습니다.
- 핀 안정기 과회전과 굉음의 음파 유사성 : 블랙박스 209번 소리의 파형이 핀 안정기가 외력에 의해 과회전될 때 발생하는 음파와 매우 유사함.
- 착저 전 선체 손상 가능성: 해저 지반 조사 결과와 배가 가라앉은 방향(선수트림)을 고려할 때, 침몰 전 발생한 파공으로 해수가 유입되었을 가능성이 큼.
- 외력으로 구간별 횡경사에 대한 설명 가능:직진 구간에서의 의문의 횡경사와 특정 구간에서의 횡경사 감소 현상은 외부에서 핀안정기 날개를 누르는 힘(외력)이 존재했을 때 설명 가능함.
- 항적 데이터 은폐 정황: 사고 구간의 항적 고의 삭제 사실이 확인되었다는 점과 참사 직후 대전통합전산센터의 항적 관리 서버에 대한 외부 IP 접속 기록이 확인되었다는 점 그리고 미저장 6시간 동안의 데이터 정합성이 맞지 않는 점을 통해 국가적 은폐 의혹을 제기함.
[질의응답 및 토론]
발제 후 질의응답에서는 국정원 소유주 설부터 증거 보전 문제까지 폭넓은 논의가 이어졌습니다. 박병우 국장은 이에 국정원의 관리 대상 여객선이 세월호 외에도 존재한다는 점을 들어 국정원 관련설에 대해 신중한 입장을 보였습니다. 한편, 핀 안정기의 날카로운 패임 흔적이 선조위 시절 용접으로 갈아내진 점에 대해서는 당시 제대로 조사할 여건이 마련되지 못했던 한계를 토로했습니다.
3분 8초 분량의 CCTV 추가 복구 데이터 이후 08:49:32~08:49:48 사이의 영상 데이터가 존재하는 것은 확인되었으나 추가 복구는 현재로서는 물리적으로 불가능하다는 솔직한 답변을 전했습니다. 외부 물체 목격담에 대해서는 배가 넘어질 때 봤다는 검은 물체가 000 선생님이 앉아있던 소파로 판단되었거나 초계기에 촬영된 물체가 잠수함의 산소 보급용 파이프로 추정된다는 조사 결과를 공유했습니다.
스테빌라이저의 손상이 인양 리프팅 빔의 돌기에 의한 것은 아닌지, 혹은 타기 장치의 부분 고장으로 인한 횡경사 발생 가능성은 없는지에 대한 날카로운 질문들도 이어졌습니다. 박 전 국장은 이러한 의구심들에 대해 당시 여건상 해결하지 못한 과제들이 여전히 산적해 있음을 인정했습니다. 그는 앞으로 군사 훈련 자료나 해군 레이더 자료 같은 비공개 데이터에 대한 전면적인 공개가 필요하며, 시뮬레이션 기술을 통해 다양한 의혹들을 정밀하게 들여다보는 노력이 지속되어야 한다고 강조했습니다.
이번 토론회는 피해자와 시민의 눈높이에서 세월호 침몰 원인을 밝히기 위한 그간의 노력들을 공유하고 확장하는 시간이었습니다.
모든 의혹을 제거하고자 하는 마음과 더 타당한 과학적 근거를 찾으려는 노력이 모두 진실을 향한 귀중한 마음임을 확인했습니다.
긴 시간 뜨겁게 진행된 논의인 만큼, 진실책임포럼은 시민들께 이 내용을 보다 쉽고 친절하게 전달할 수 있도록 계속 노력하겠습니다.
진실책임포럼의 다음 여정에도 많은 관심 부탁드립니다.
[활동보고]
2026 세월호참사 12주기,
진실책임포럼: 세월호 침몰원인 분석 토론회
세월호참사 12주기를 맞아 참사의 진실과 책임을 찾는 토론 플랫폼 ‘진실책임포럼’의 2026년 첫 번째 토론회가 열렸습니다. 3월 6일과 7일 양일간 진행된 이번 포럼은 침몰 원인을 두고 ‘내인설’과 ‘열린안’을 각각 집중 분석하며 심도 깊은 토론의 장을 가졌습니다.
내인설 관련 발제는 정준모 대한조선학회 해양안전위원회에서 활동하고 있는 인하대학교 조선해양공학과 교수께서 그간의 내인설 관련 과학적 검증과 의견에 대하여 발제해 주셨으며, 열린안 관련 발제는 사회적참사특별조사위원회의 박병우 전 조사국장께서 사참위의 세월호 침몰 원인 관련 조사 결과 및 그 이후 과제에 대한 검토 중심으로 발제 나눠 주셨습니다. 토론회는 장동원 (사)4.16세월호참사가족협의회 총괄팀장의 사회로 진행되었습니다.
현장에는 (사)4.16세월호참사가족협의회의 세월호참사 피해자를 비롯하여 4.16연대, 4.16안산시민연대, 4.16도봉시민, 4.16세종시민모임의 시민분들이 뜨거운 관심으로 참여해 주셨으며 사회적참사특별조사위원회 조사관과 대한조선학회 해양안전위원 등 전문가분들도 자리에 함께해 주셨습니다.
본격적인 토론에 앞서 김종기 (사)4.16세월호참사가족협의회 운영위원장은 "사참위 종료 후 여건이 어려운 상황에서도 시민과 가족들이 힘을 모아 이 자리를 만들었다"며, "방대한 조사에도 끝내지 못한 선조위·사참위 조사 결과에 대해 우리가 결론을 낼 수는 없지만, 각자의 이해를 높이고 진실에 더 근접하는 과정으로서 이번 토론회에 임해 주길 바란다"는 소망을 전해 주셨습니다.
1일차: 내인설(內因說) – 공학적 근거와 과학적 추론의 과정
발제: 정준모 인하대학교 조선해양공학과 교수
첫날 발제를 맡은 정준모 교수는 국내 선박 구조 파손의 권위자로서, 학계에서 합리적인 가설이 채택되는 과학적 검증 절차를 먼저 설명하셨습니다. 공학적으로 100% 혹은 0%의 확률이란 존재하지 않기에, 반증 근거에 의해 기각되는 ‘귀무가설’보다 확률적으로 유의미한 ‘대립가설’을 채택하는 것이 과학적 추론의 기본임을 강조하셨습니다. 여기서 귀무가설이란 과학적 조사나 통계적 검정을 할 때, 반증 근거에 의해 기각되거나, 혹은 틀리지 않았으므로 기각되지 않는 기존 가설을 말합니다. 이에 반해 귀무가설이 반론되어 기각되고 새롭게 입증되어 채택되는 주장을 대립가설이라고 부릅니다.
공학적 검증 절차에 따르면 만약 한 가설이 0%가 아닌 3% 정도의 가능성을 가졌다 하더라도, 반대의 97% 확률을 지닌 대립가설이 채택됩니다. 과학적 추론상 애초에 100% 혹은 0%라는 것은 존재하지 않기 때문입니다. 그러므로 그 결과를 '통계적으로 유의하다'고 인정하겠다는 기준에 따라 채택되지 않는 가설은 기각됩니다.
문제는, 세상의 사건들은 수치적 확률로 정량화되기 어려우며, 계량되지 않으므로 정성적으로 판단할 필요가 있다는 것입니다. 세월호참사 관련하여서도 마찬가지입니다. 확률적으로 낮은 확률이라도 믿을 수 있고, 높은 확률이라 하더라도 믿지 않을 수 있지만, 무엇을 지지함에 있어 과학적 근거 및 합리성을 기반으로 정성적 판단을 할 필요가 있음을 강조하였습니다.
정 교수는 잠수함 충돌설 등 외력설이 왜 공학적 확률이 낮은지 구체적인 예시를 들었습니다. 잠수함의 기계적 한계(209급 디젤 소형 잠수함이 20노트를 유지할 때 배터리는 약 2시간 내 방전하므로 전시 상황이 아닐 때 전속력 잠항 기동했을 확률이 매우 낮음), 구조적 취약성(중성부력 상태에서의 충돌 시 파손 흔적 부재), 그리고 핀 안정기 하중의 모순(4m 가량의 날개가 돌출되어 있는 핀 안정기 구조상 추돌 시 핀 안정기가 밀려가거나 휘지 않고 안정기 과회전만 발생할 확률은 물리 법칙상 매우 낮음, 특히 회전 시 모멘트가 발생하므로 과회전보다 지지하는 쪽의 손상이 더욱 커야 함) 등을 통해 외력설이라는 가설이 기각될 수 있음을 제시했습니다.
반면, 세월호 급선회 항적 관련 세월호참사의 진상규명을 위한 자발적 관심으로, 연구팀과 함께 진행한 새로운 연구 결과를 소개해 주셨습니다. 이 연구는 OMAE라는 세계적인 해양 공학 기술 학술대회에서 발표된 바 있는 연구인데요. 방법론적으로 유체해석에 기반한 소프트웨어 CFD와 구조해석에 기반한 소프트웨어 FEA를 활용하여 구현을 시도한 연구입니다. 연구팀은 선체조사위원회, 사회적참사조사위원회의 각 보고서와 브룩스벨 보고서, 선박해양플랜트연구소 보고서에서 도출된 배수량 및 메타센터, 차량 중량 및 위치를 이용하여 네 개의 모델링을 구축하고 화물 마찰계수를 계산하여 전타 타각 시 세월호의 급선회를 시뮬레이션합니다. 이 중 가장 AIS 데이터와 근접한 동선을 그린 조건은 사참위가 도출한 조건값이었으며 사참위의 무게중심 높이 등 계산이 가장 적합하다고 볼 수 있다 판단하였습니다.
중요한 것은, 사참위가 도출한 무게중심 값 등의 조건만으로도 37도 전타하였을 시, 외력 없이도 실제 AIS 항적과 일치하는 급선회와 넘어짐이 구현됨을 확인하였다는 것입니다.
다만 과학자로서, 정확한 선박의 무게가 무엇인지, 급선회 이전부터의 선속부터 구현 시도할 것인지에 따라 결과값이 바뀔 수 있다는 한계를 고려해야 하며, 그를 위해서 한 케이스당 시간과 용량이 너무 오래 걸리는 프로그램이므로 현재 도출 가능한 수준에 대한 이해를 바탕으로 향후 연구를 이어나가야 한다고 말씀 주셨습니다.
조타 장치 고장 및 급격한 횡경사 발생과 관련하여서, 인천행 타기는 계속 우현으로, 정상인 제주행 타기는 조타수 명령에 따라 좌현으로 조타하려 하면서 유압이 충돌해 무부하 상태로 진입하고, 조타수가 조타 명령 (3도-5도-15도)을 순차적으로 내리며 무부하-유압 회복이 반복되던 중 좌현으로 회전한 후 전원 공급이 차단되면서 타각이 8도로 고착했을 가능성이 있다고 주장하였습니다. 이때 좌현 8도라는 숫자가 중요하다기보다는 솔레노이드 철심 고착이 타기 오동작을 일으킬 가능성을 확인한 것이 요점이라 설명했습니다.
더불어 세월호 변형 손상 관련하여서도 새로운 연구를 소개해 주셨는데요. 연구의 목적은 세월호 거치 이후 외판에서 확인된 변형 및 손상 관련, 해저면 접지 및 인양 과정에서의 좌현 외판 손상 발생 가능성에 대해 검토하기 위함이었습니다. 그 결과는 착저 과정에서 이미 실제 세월호의 파단 부위와 같은 부위에서 파공이 발생할 수 있음을 확인하였습니다. 이 부분은 구조상 하중을 강하게 받을 수 있는 위치라고 설명하였습니다. 또한 인양의 과정을 거치며 손상이 누적됨을 확인하였습니다.
👉 요약하자면, 내인설의 주요 논리는 다음과 같습니다.
[질의응답 및 토론]
발제가 끝난 후에는 침몰 원인에 대한 총괄적인 질문부터 구체적인 데이터에 대한 뜨거운 응답이 오갔습니다. 정준모 교수는 공학자로서 100%의 확신은 학문적으로 존재하지 않음을 전제하면서도, 진실의 가능성이 더 높은 가설에 신뢰를 두는 태도에 대해 설명했습니다. 만약 한 가설이 97%의 확률을 가졌다 하더라도, 여러 조사 단계를 통해 확률이 높은 가설의 맹점과 허점을 검증하는 태도로 지속적으로 진실을 밝혀나갔으면 한다고 밝혔습니다. 침몰 원인의 여러 요인 중 가장 결정적인 원인으로는 '매우 취약했던 복원력'을 꼽았습니다.
이어진 8:49:31경의 '쾅' 소리와 차량 움직임에 관한 질문에 대해서는, 타이어보다 마찰계수가 낮은 물체들이 먼저 쓰러지며 발생한 철제 소음의 가능성을 제시했습니다. 다만 해당 시점 이후의 D데크 영상 자료가 복원되지 않아 상세한 답변에는 한계가 있었습니다.
사참위가 기각했던 '타기장치 고장설'에 대해서는 여전히 유의미한 가설이라 판단한다는 입장을 밝히며, 기름 내 찌꺼기인 슬러지가 조타 불능을 일으킬 정도인지를 판단하는 데 당시 기술적 검토의 아쉬움이 있었음을 덧붙였습니다.
피해 가족들은 구조 방기 과정의 모순 등 상식적으로 이해되지 않는 정황들 때문에 아주 낮은 확률의 의혹이라도 저버릴 수 없음을 호소하기도 했습니다. 이에 대해 정 교수는 구조 과정은 전공 분야가 아니나, 최초 희생자가 발생한 시점의 급경사 부분은 공학적으로도 더 깊은 분석이 필요하다는 점에 공감했습니다.
2일차: 열린안 – 소리와 흔적이 가리키는 의혹들
발제: 박병우 전 사회적참사특별조사위원회 조사국장
둘째 날 박병우 전 국장은 침몰 당일의 상황을 퍼즐처럼 맞춰나가는 과정을 설명하며, 많은 이들이 증언한 ‘쾅’ 소리의 실체를 찾는 것이 사고 원인 규명의 핵심이라고 규정했습니다.
조사 결과, 승객들이 소리를 들은 위치는 핀 안정기(스태빌라이저)와 인접해 있었으며, 실제 블랙박스에 녹음된 굉음의 음파가 핀 안정기 과회전 시 발생하는 음파 파형과 매우 유사함을 확인했습니다. 인양 당시 핀 안정기가 정상 범위를 넘어 50.9도까지 과회전된 상태였다는 점은 이를 뒷받침하는 강력한 정황 증거라고 보았습니다.
세월호 인양 당시 핀 안정기는 평소 25도까지만 회전 가능한 범위를 넘어 50.9도까지 회전된 상태로 발견되었습니다. (50.9도 이상은 턱에 걸려서 더 돌아가지 않음) 조사국은 몇 톤의 힘이 가해져야 과회전 될 수 있는가 확인하기 위하여 우측 핀 안정기로 1분에 1도씩 힘을 주며 시험을 하였습니다. 결과적으로 총 157톤의 힘이 가해져야 날개로부터 핀 축이 분리됨을 확인하였다고 합니다. 그러나 더 중요한 것은, 시험 시 의도치 않게 포착한 과회전 시 굉음의 음파가 209번과 유사함을 확인한 것입니다. 이에 조사국은 소리 관련 용역을 통해, 구조물이 파괴될 때 나는 소리의 파형과 가장 유사하며, 우측 핀 안정기가 과회전 시 내는 음파와 블랙박스 209번에서 포착된 ‘쾅’ 소리의 음파가 유사함을 확인하였습니다. 따라서 8:49:31경, 쾅 소리가 난 때에 핀 안정기 과회전이 일어날 수 있었음을 도출하였습니다.
핀 안정기의 손상 가능성 관련하여, 선조위 시절 인양 직후 스태빌라이저의 끝부분에 날카롭게 패여 있는 부분을 확인합니다. 그러나 마린 연구소와의 시뮬레이션 조사를 위해 조사단이 네덜란드로 출국한 시점에 선조위에서 용접으로 갈아낸 과정이 있었고 그 과정에 대하여 추후 조사하지 못한 지점은 한계로 남는다고 답하였습니다.
또한, 외판 손상에 대해서도 자문위원들의 '착저 과정 발생설'에 반론을 제기했습니다. 해저 지반에 뾰족한 바위가 없었음을 멀티빔 소나 촬영으로 확인했고, 지반 반발력(49ton·m)이 핀 안정기 과회전에 필요한 힘(157ton·m)에 훨씬 못 미친다는 점을 근거로 들었습니다. 덧붙여 배가 가라앉을 때 선수를 위로 보이며 가라앉은 현상(선수트림)은 특정 부위 파공으로 인한 급격한 해수 유입 없이는 설명하기 어렵다는 분석을 내놓았습니다.
이어 구체적인 상황을 묘사하기 위해 시간대별 횡경사를 총 8개의 구간으로 나누어, 구체적으로 횡경사 및 속도, 외력에 관한 가정을 소개하였습니다. 8개의 구간 중
① 08:48:24~08:48:44 실제 항적상 직진을 하고 있던 구간에서도 좌현 4도까지의 횡경사를 확인할 수 있으며
④ 08:49:04~08:49:15 사이, 15초간 횡경사가 감소한 구간으로 조타수가 “조타한 것과 상관없이 선수가 오른쪽으로 흘러감에 따라 타를 왼쪽으로 썼다”고 증언한 구간으로 이해된다고 말합니다. 박병우 국장은 선내 주전원이 배가 넘어진 후까지 공급되었기 때문에 조타수의 마지막 조타 행위 결과가 좌현 8도 조타였음을 입증해 주는 증거이며, 이때까지 타가 실제로 작동되었으므로 이때까지 솔레노이드 밸브가 고착될 수 없었다고 말했습니다. 만약 이 구간 이후에라도 솔레노이드가 고착되었다면 좌현으로 타를 먹인 것과 상관없이 37도로 고정되어 있어야 한다고 역설하였습니다.
⑥ 08:49:31~08:49:37 구간에서 결정적으로 쾅 소리가 나는데 이를 만약 핀 안정기가 과회전 되는 순간이라고 본다면, 그 이후 7초 동안 선체 기울기가 유지된 것은 날개를 누르며 공회전이 벌어진 시간이었기 때문이라 설명합니다.
그 이후 ⑧ 08:49:45~08:49:48 구간에서 외력이 떨어져 나갔을 가능성이 크고, 횡경사가 33도에서 43도까지 오르며, 차가 미끄러지는 등 물체 이동이 시작된 지점이었고 복원력을 완전히 상실한 때라 설명하였습니다.
마지막으로 항적 데이터와 관련하여, 참사 당일 정부 상황실에 서로 다른 모양의 항적이 존재했던 점과 데이터 정합성 조사 결과 6시간의 데이터 정합성이 맞지 않았다는 점 등 국가 차원의 은폐 정황에 대한 의혹을 강하게 제기했습니다.
> 요약하자면, 열린안의 주요 논리는 다음과 같습니다.
[질의응답 및 토론]
발제 후 질의응답에서는 국정원 소유주 설부터 증거 보전 문제까지 폭넓은 논의가 이어졌습니다. 박병우 국장은 이에 국정원의 관리 대상 여객선이 세월호 외에도 존재한다는 점을 들어 국정원 관련설에 대해 신중한 입장을 보였습니다. 한편, 핀 안정기의 날카로운 패임 흔적이 선조위 시절 용접으로 갈아내진 점에 대해서는 당시 제대로 조사할 여건이 마련되지 못했던 한계를 토로했습니다.
3분 8초 분량의 CCTV 추가 복구 데이터 이후 08:49:32~08:49:48 사이의 영상 데이터가 존재하는 것은 확인되었으나 추가 복구는 현재로서는 물리적으로 불가능하다는 솔직한 답변을 전했습니다. 외부 물체 목격담에 대해서는 배가 넘어질 때 봤다는 검은 물체가 000 선생님이 앉아있던 소파로 판단되었거나 초계기에 촬영된 물체가 잠수함의 산소 보급용 파이프로 추정된다는 조사 결과를 공유했습니다.
스테빌라이저의 손상이 인양 리프팅 빔의 돌기에 의한 것은 아닌지, 혹은 타기 장치의 부분 고장으로 인한 횡경사 발생 가능성은 없는지에 대한 날카로운 질문들도 이어졌습니다. 박 전 국장은 이러한 의구심들에 대해 당시 여건상 해결하지 못한 과제들이 여전히 산적해 있음을 인정했습니다. 그는 앞으로 군사 훈련 자료나 해군 레이더 자료 같은 비공개 데이터에 대한 전면적인 공개가 필요하며, 시뮬레이션 기술을 통해 다양한 의혹들을 정밀하게 들여다보는 노력이 지속되어야 한다고 강조했습니다.
이번 토론회는 피해자와 시민의 눈높이에서 세월호 침몰 원인을 밝히기 위한 그간의 노력들을 공유하고 확장하는 시간이었습니다.
모든 의혹을 제거하고자 하는 마음과 더 타당한 과학적 근거를 찾으려는 노력이 모두 진실을 향한 귀중한 마음임을 확인했습니다.
긴 시간 뜨겁게 진행된 논의인 만큼, 진실책임포럼은 시민들께 이 내용을 보다 쉽고 친절하게 전달할 수 있도록 계속 노력하겠습니다.
진실책임포럼의 다음 여정에도 많은 관심 부탁드립니다.